Pada pagi yang sejuk bulan November lalu, 800 orang berkumpul sebelum matahari terbit di hangar South Burlington untuk menyaksikan penerbangan perdana pesawat elektrik pertama Beta Technologies yang akan dibina di garis pengeluaran berskala baru.
Kyle Clark, pengasas dan CEO Beta yang misteri, menjadi penerbang Alia CX300 - salah satu dari dua model pesawat rintis - dalam penerbangan yang berlangsung lebih dari sejam. Ketika dia mendaki melalui langit yang cerah dalam "pesawat elektrik yang sepenuhnya senyap," katanya dia merasa bersyukur.
"Tiada sehelai pun di pesawat itu yang tidak kita reka, bina, pasang, uji," kata Clark kepada TechCrunch. "Saya duduk di kerusi di langit, terbang ke barat seorang diri pada ketinggian 7,000 kaki dalam sistem yang tidak pernah diwujudkan beberapa tahun yang lalu, dan itu adalah perkara yang sangat istimewa untuk dapat dilakukan."
Buat Clark, pelancaran yang berjaya adalah penting, sebahagian untuk dia boleh memenuhi komitmen kepada Lembaga Pengarah syarikat. Clark mempunyai peraturan mudah di Beta: Menepati janji anda.
"Kita menetapkan matlamat pada 13 November, dan pada pagi 13 November, kita pergi dan terbang pesawat itu," kata Clark kepada TechCrunch. "Menepati janji itu bermakna banyak kepada Lembaga Pengarah kita kerana janji-janji seterusnya yang kita buat, mereka akan percayakan kepada kita untuk menepatinya."
Clark adalah sesuatu yang aneh dalam industri penerbangan elektrik yang berkembang - bermula dengan keputusannya untuk menetapkan Beta di negeri kelahirannya, Vermont, dan bukan di Silicon Valley, di mana saingannya berada. Estetiknya yang tidak konvensional meresap ke dalam syarikat yang dia asaskan, termasuk reka bentuk dua pesawat elektriknya dan strategi pasaran yang merangkumi perniagaan pengecasan pesawat elektrik.
Clark, yang berpendidikan di Harvard, bekas pemain hoki profesional, dan instruktur penerbangan juga menolak modal ventura.
"Kerjaya saya keseluruhannya...telah berada dalam kawalan elektronik kuasa," kata Clark. "Setiap hari, saya terbang dua atau tiga pesawat yang berbeza. Saya mengajar anak perempuan saya terbang sebelum dia tahu cara memandu. Kami di Beta mempunyai budaya dan jenis perniagaan yang sangat berbeza di sini daripada semua orang West Coast ini yang tersandung pada kereta api yang sudah bergerak."
Walaupun lebih rendah profil daripada pesaing Archer Aviation dan Joby Aviation, startup itu terus mengumpulkan jam terbang dipandu, serta pesanan pelanggan yang disokong secara kewangan.
Rancangan tiga peringkat Beta
Strategi pasaran Beta berbeza daripada pesaingnya. Archer dan Joby mengeluarkan kenderaan penerbangan lepas dan hujung beralih elektrik, dipanggil evTOLs, untuk dijual kepada pelanggan dan dioperasikan sendiri dalam rangkaian teksi udara. Archer juga mengusahakan program yang disenaraikan dengan Jabatan Pertahanan Amerika Syarikat dalam kerjasama dengan Anduril.
Beta ingin menjadi OEM dalam persamaan; ia memberi tumpuan kepada membina pesawat elektrik konvensional yang dipanggil Alia CX300 eCTOL, yang diterbangkan oleh Clark pada bulan November, dan evTOL yang disebut Alia A250 eVTOL. Pesawat tersebut adalah identik dalam segala-galanya kecuali pendorong dan baling-balingnya, yang Beta hujahkan akan membantu mereka menjimatkan kos pengeluaran dan merapatkan proses pensijilan.
Clark berkata membina dua jenis pesawat juga membolehkan Beta menarik pelanggan yang lebih luas. ECTOLs sesuai untuk penerbangan serantau, manakala eVTOLs lebih sesuai untuk persekitaran bandar. Pergi ke pasaran dengan eCTOL juga memberi Beta laluan ke arah komersialisasi yang lebih dekat. Syarikat itu berharap Alia CX300 mereka akan menjadi eCTOL pertama yang disahkan untuk penerbangan komersial tahun ini atau menjelang 2026. Clark menganggarkan pensijilan FAA untuk A250 akan berlaku kira-kira 12 hingga 18 bulan selepas itu.
Satu laluan yang lebih dekat ke arah penghasilan, bagaimanapun, adalah rangkaian pengecasan penerbangan elektrik Beta, di mana Archer kini menjadi pelanggannya, walaupun ada persaingan di udara. Startup itu mempunyai 46 tapak pengecasan dalam talian hari ini di seluruh 22 negeri dan New Zealand, dengan 23 lagi dalam pembangunan dan rancangan untuk mendapat sehingga 150 beroperasi pada 2025.
Rancangan elektrik Beta
Beta merancang untuk memulakan operasi pada 2025 dengan salah satu pelanggan pertamanya, Air New Zealand. Syarikat penerbangan itu telah berkomitmen untuk empat CX300, dengan pilihan untuk membeli 20 lagi, dan akan menggunakannya untuk menghantar surat bagi pos NZ. Beta juga mengira United Therapeutics, UPS, dan Angkatan Udara Amerika Syarikat sebagai pelanggan untuk pelbagai kes penggunaan, termasuk perubatan, logistik, dan ketenteraan, dan baru-baru ini menerima pesanan untuk pesawat yang membawa penumpang dari Blade dan Helijet.
Tetapi persaingan adalah sengit. Fokus baru Archer adalah pada pertahanan, dan startup ini bulan ini mengumpulkan tambahan $300 juta dalam pembiayaan, di atas $430 juta yang dikumpulkan pada Disember. Itu membawa pembiayaan total Archer sehingga $3.36 bilion. Joby telah mengekalkan penyokong strategik seperti Delta dan Uber, dan tahun lepas mengumpulkan lagi $500 juta daripada Toyota, ditambah $222 juta lagi daripada penjamin, membawa pembiayaan totalnya sehingga $2.82 bilion. Kedua-dua peringkat pembiayaan awal Archer dan Joby datang dari modal ventura.
Beta telah mengumpulkan $1.15 bilion dari pelabur institusi, tetapi Clark berkata bahawa "kecekapan asas" startup itu telah memaksimumkan kesan.
Pada bulan Februari, Beta mencapai tonggak penting apabila juruterbangnya membawa CX300 dalam misi pertamanya dari lapangan terbang ke lapangan terbang antara empat lapangan terbang serantau di New York, berhenti untuk mengecas di infrastruktur Beta yang disiapkan sepanjang jalan.
Beta juga telah melakukan ujian hentaman dan peralihan terpilot dengan model eVTOLnya, Alia A250. Archer hanya terbangkan eVTOLnya secara jauh. Joby memulakan ujian yang terpilot pada Oktober 2023.
"Kami sebuah syarikat yang agak peribadi yang telah menyembunyikan diri di sini di Vermont dan pergi lebih jauh, baik kiasan dan fizikal, daripada sesiapa pun dalam industri ini pada perkara-perkara yang benar-benar penting, iaitu menyelesaikan pesawat, mengecas pesawat, dan membina kompleks industri untuk menghasilkan perkara-perkara itu," kata Clark, sambil menyatakan bahawa kemudahan Vermont Beta akan dapat menghasilkan 300 pesawat pada puncaknya. "Kami mempunyai fasiliti pengeluaran sepenuhnya dalam talian sekarang. Tiada orang yang mempunyai itu."
Dari NHL kepada elektronik kuasa
"Seluruh dunia saya adalah senibina sistem tenaga yang boleh diandalkan" sejak sebelum dia mengasaskan Beta pada tahun 2017, sama ada melalui peranannya mengajar kejuruteraan elektronik kuasa di Universiti Vermont atau syarikat bekalan tenaga pemacu induksi terdahulunya.
Clark juga seorang penerbang dan instruktur penerbangan yang telah membina dan menerbangkan "sekurang-kurangnya 20 pesawat." LinkedInnya menunjukkan beberapa kerja awalnya, seperti menjadi penyoal di sebuah bar Boston yang "menyelak mabuk ke atas tangga selepas perlawanan Red Sox."
Oh, dan Clark singkatnya bermain hoki untuk NHL selepas belajar sains bahan di Harvard.
Semua ini untuk mengatakan, Clark adalah seorang kutu buku dan seorang atlit, dan dia menjalani dirinya dengan kerendahan hati sebagai seorang jurutera pekerja biru.
Kami berbual pada hari Clark memberikan CX300 pertamanya kepada Air New Zealand, dan walaupun kesempatan itu, dia berpakaian dalam blaus hitam usang, seluar jeans, dan topi baseball loreng dengan tulisan BETA berwarna oren terang. Apabila ditanya, dia dengan bangganya menunjukkan tatu di lengannya yang direka oleh anak lelakinya, yang mereka tatukkan ke tubuhnya menggunakan lengan robotik yang mereka bina untuk berseronok.
Mungkin itulah jenis pemikiran kreatif yang membawa Clark membina senibina sistem tenaga dalam pesawat Beta berbeza daripada pesaingnya.
Baik Archer mahupun Joby meletakkan bateri berasingan berhampiran motor elektrik yang memacu baling-baling mereka - Archer mempunyai 12 baling-baling, Joby mempunyai enam. Idea itu adalah untuk mengedarkan kuasa agar jika pakej bateri atau sebahagian daripada sistem pendorong rosak, pesawat boleh terus terbang.
Beta sebaliknya meletakkan semua lima bateri bersama dalam satu paket di bawah tempat duduk. Sebuah "ring bus tunggal" menyediakan sambungan elektrik di mana setiap motor mempunyai akses kepada setiap bateri. Jika ada kegagalan tunggal, ia diasingkan dari dua sisi kegagalan, menurut keterangan Clark.
"Sistem tenaga yang boleh diandalkan bukan sistem yang sepenuhnya teragih kerana mana-mana permutasi kegagalan yang berlaku mencegah penggunaan tenaga yang disimpan di tempat lain," katanya.
Clark berkata adalah penting bagi pemimpin yang membina sistem kuasa yang penting untuk memiliki pengalaman teknikal. Reka bentuk dan penerbangan pesawat bukan seperti membina dan menguji perisian, katanya.
"Anda tidak mendapat dua pukulan dan berkata, 'saya akan naikkan kuasa sehingga rosak dan kembali sedikit,'" kata Clark. "Anda mengubur pesawat di sisi gunung, anda tamat."
Strategi pembiayaan Beta
$1.15 bilion yang dikumpulkan Beta datang dari pelabur institusi seperti Fidelity dan Qatar Investment Authority. Startup itu tidak menerima mana-mana modal ventura, Clark bersikeras menunjukkan. "Kita terlepas VC kerana kita mempunyai pelanggan dari pintu keluar, dan ia adalah United Therapeutics," kata Clark.
Clark berkata penolakannya terhadap VC datang dari sesuatu yang diajarkan CEO United, Martine Rothblatt kepadanya yang dipanggil "teori permainan bantuan penyesalan."
"Majulah beberapa tempoh masa dan tentukan apa yang tidak ingin anda berlaku," katanya. "Apa yang anda akan menyesali yang paling? Dan kemudian anda meletakkan keutamaan anda untuk menghalangnya daripada berlaku."
Kesalahan terbesar Clark adalah untuk perniagaannya kehabisan wang, diikuti dengan ketakutannya kehilangan kawalan kapal, yang boleh mencegah Beta mencapai misinya.
"Pencairan hak milik bertentangan dengan kawalan hak milik adalah dua perkara yang sangat berbeza," katanya. "Seseorang boleh mendapat pulangan yang adil atas sekuritinya tanpa mempunyai kawalan dalam perniagaan."
Clark berkata setiap pembinaan pesawat adalah neutral dari segi tunai kerana Beta hanya menerima pesanan yang disokong secara kewangan yang membayar bagi bahagian-bahagian dan buruh. Ini telah membawa Beta mencapai margin sumbangan positif, walaupun Clark berkata dia mengharapkan keuntungan bersih akan "lebih dari 12 bulan lagi."
Dana pelabur kebanyakannya digunakan untuk membina fasiliti pengeluaran dan menyahsijilkan pesawat, yang katanya menunjukkan penghargaan terhadap modal pelabur kerana pelabur ingin melihat wang mereka digunakan untuk pertumbuhan, bukannya kepada operasi.
Itulah sebabnya Beta memanfaatkan dolar pelabur ke arah kilang khas $170 juta mereka, kata Clark.
"Satu-satunya cara kita boleh membina pesawat yang akan menguntungkan dalam ekonomi unit, dan jangka panjang sangat rendah kos, adalah merangka sistem yang membina produk. Proses adalah produk," kata Clark. "Ini tidak sehebat atau se menariknya seperti melayan pesawat yang bersih yang indah, tetapi ia hampir lebih penting."
